POR LUCIANA SPOSETTI Y OMAR ESTANCIERO
El Puente Carretero “Hipólito Yrigoyen” representa al día de hoy una notable proeza de la ingeniería civil del siglo XX y la tenemos nada más y nada menos que en nuestra Santiago del Estero. Y es que es, ante todo, la columna vertebral que terminó de definir la identidad y el desarrollo de la “Madre de Ciudades” y su bienaventurada hermana, La Banda, “La cuna de poetas y cantores”.
Al cumplirse 99 años de su imponente presencia sobre el cauce del Río Dulce, nos resultó necesario en Info del Estero, hacer un repaso por su historia como una forma de homenaje entre datos históricos y mitos que se conservan hasta hoy.
Históricamente, el Río Dulce fue un desafío logístico formidable. Antes de la llegada del acero, el comercio y la comunicación regional estaban sujetos a la voluntad de las aguas, que dictaban el aislamiento o la unión de las márgenes según el régimen de lluvias. Es sabido que, durante siglos, la precariedad de los cruces definió la vida santiagueña:
* El vado de “La Bajada”: Desde el siglo XVIII, el tránsito se realizaba por un paso de barro duro y compacto, oculto bajo el agua, en un punto crítico del lecho.
* Canoas y botes: Ante las crecidas, el cruce dependía de embarcaciones menores sujetas al pago de un canon, y se limitaba el flujo de mercancías y personas.
* El “Puente Negro” (1891): Construido por el Ferrocarril Central Argentino, representó un avance técnico, pero nació con una limitación insalvable: era de servicio exclusivo ferroviario.
El impacto de estas limitaciones fue profundo. Ante la necesidad de una conexión vial, los comerciantes locales propusieron una solución económica: instalar un “tercer riel” en el Puente Negro para permitir el paso de diferentes trochas y vehículos. Sin embargo, la Administración de los Ferrocarriles del Estado rechazó tajantemente la propuesta para evitar que el Estado quedara en una posición de subsidiario frente a una empresa privada. Esta decisión política, sumada a la prohibición de paso peatonal por la estructura ferroviaria y el recuerdo visceral de cómo el río “arrastraba” periódicamente los tramos del Puente Negro, aceleró la demanda de una estructura propia, estatal y mixta, que pudiera resistir las embestidas más violentas del Dulce.
QUIÉN LO PAGÓ
En este punto llegamos a la financiación del “Gigante de Hierro”, cuyos detalles se envuelven en un contexto diplomático fascinante derivado de la Primera Guerra Mundial. Si bien la obra fue dispuesta por ley desde el 25 de septiembre de 1880, su ejecución solo fue posible bajo las presidencias de Hipólito Yrigoyen y Marcelo T. de Alvear.
Existe un debate histórico sobre el origen de los fondos. Hay una versión que sostiene que el puente fue parte de la indemnización que Alemania pagó a la Argentina por el hundimiento de los buques “Monte Protegido” y “Toro” en 1917. En contraste, otros registros indican que la obra fue el resultado de una licitación internacional adjudicada a la firma alemana Gutehoffnungshütte.
CÓMO FUE HECHO
Aquí surgen algunos datos técnicos del proceso de construcción, recopilados de anteriores publicaciones en diarios, sitios web gubernamentales y documentación de investigadores santiagueños. El diseño y la dirección del proyecto, fue elaborado por el Ing. Pedro Mediondo, con la dirección de obra del Ing. Gabriel Senac. Las piezas metálicas se forjaron en la región del Ruhr, Alemania y el montaje fue ejecutado por las empresas Bagliotta, Binda & Cia y Mühler – Binda & Cia.
B). Construcción del último tramo con tablero colocado (1924/1926). Colección Verónica A. Barquin de Gelid.
La elección de un puente mixto con 6.400 toneladas de acero fue una decisión estratégica: no se buscaba solo un paso vehicular, sino un “blindaje” de ingeniería diseñado como un acto de desafío armado contra las crecientes máximas que habían destruido todos los intentos previos de conectividad.
Así fue como se convirtió en un verdadero monumento de vanguardia para los años 20: longitud total de 840 metros (10 tramos de 70m), 6.400 toneladas de acero (calculado para 12 tramos), un total de dos millones y medio de remaches, una altura de 14m (parte central) a 10m (extremos) y un ,70 de ancho de calzada.
CUÁNDO LO INAUGURARON
Fue el 11 de febrero de 1927, bajo el gobierno de Domingo Medina, que la provincia vivió una jornada de júbilo sin precedentes. Tras una rigurosa prueba de carga realizada el 8 de febrero con un tren de carga, se procedió a la apertura oficial.
A las 10:00 AM, un tren especial partió desde la Estación Central Córdoba con destino a La Banda. El convoy, integrado por cuatro lujosos coches Pullman y comedor —novedad absoluta para la provincia—, avanzó a marcha lenta para que la comitiva de industriales y funcionarios apreciara la magnitud de la obra, mientras cientos de santiagueños vitoreaban a los lados de la vía.
La calzada vehicular se habilitó posteriormente, el 12 de octubre de 1927. Inicialmente, el puente funcionaba bajo un horario restringido de 07:00 a 19:00 horas. Esta limitación no era menor: dictaba el ritmo social de ambas ciudades, estableciendo una suerte de “toque de queda” de conectividad que solo se rompería años más tarde, con la integración total y permanente de las dos orillas.
SE DICE DEL CARRETERO…
Como toda gran obra histórica, hay ciertos mitos y creencias que adornan el sentido de pertenencia para con nuestro Puente Carretero. La leyenda más persistente es la del “Bulón de Oro”. Según el relato popular, el capataz de la obra, el especialista italiano Salvador Catálfamo, colocó un remache de oro macizo en un punto estratégico del puente.
La instrucción impartida a los trabajadores habría sido “atornillar y olvidar”, sellada con un juramento de silencio que, según se dice, los obreros llevaron hasta la tumba. Aunque las búsquedas en los inventarios de la firma Ruhr y en los registros de la Dirección Nacional de Puentes resultaron oportunamente infructuosas, el mito sobrevive. También se dice que en algunos hogares santiagueños habitan ciertas maquinarias utilizadas en aquél entonces para la construcción del Carretero, que habrían sido cedida a los trabajadores como compensación de salarios y “souvenirs” de la obra.
EL PUENTE DE COLOR
En un momento más contemporáneo, el puente dejó de ser una simple vía para convertirse en un Monumento Histórico Nacional, distinción otorgada por la Cámara de Senadores el 14 de marzo de 2001. Este reconocimiento garantizó la preservación de su estructura frente al paso del tiempo.
En 2008, el coloso se sometió a una profunda modernización. Los trabajos, iniciados el 26 de junio de aquel año, incluyeron el desmantelamiento de las vías ferroviarias para permitir el ensanche de la calzada vehicular, la instalación de nueva iluminación y sectores para peatones y ciclistas. Su reinauguración, el 13 de diciembre de 2008, reafirmó su vigencia con cambio de color incluido, que pasó del gris a un naranja “furioso”, como lo conocemos hasta hoy.
Fuentes:
* Investigaciones de Fernando Ramiro Godoy, historiador.
* Archivos de la Subsecretaría de Turismo y Santiago Educativo.
* Santiago del Estero. Fotografías 1872 – 1955 (1998, Centenario del Diario El Liberal).
* Recolección de fotografías y recopilación de datos: Gustavo L Tarchini. Epígrafes e investigación histórica: Silvia Piccoli.
