Alerta por la crisis vial: con el 75% de las rutas en mal estado, denuncian subejecución millonaria y rechazan el transporte súper pesado
Un relevamiento sindical revela que más de $1 billón de fondos destinados a infraestructura vial están en inversiones financieras mientras la red nacional se deteriora. Cuestionan la habilitación por decreto de camiones de hasta 75 toneladas en calzadas sin mantenimiento.
El deterioro de la red vial nacional, la marcada subejecución de los fondos destinados a obras públicas y la reciente flexibilización para el transporte de carga pesada convergieron en un único y tenso debate. Ariel Enriquez, Secretario General del Sindicato de Empleados de Vialidad Nacional (16° Distrito – Santiago del Estero) y miembro de la Federación del Personal de Vialidad (FEPEVINA), cuestionó con dureza la habilitación de camiones de hasta 30 metros de largo y 75 toneladas, advirtiendo que la medida se toma en medio de una profunda crisis de mantenimiento, pérdida de personal técnico y una parálisis casi total de las obras públicas.
La controversia escaló a una nueva dimensión luego de que el propio vocero presidencial admitiera el manejo del Sistema Vial Integrado (SisVial), un fondo financiado con una porción del impuesto a los combustibles y creado específicamente para sostener la infraestructura vial. Según la investigación desarrollada por el gremio, entre 2024 y mayo de 2026 el sistema recaudó $1.503.252 millones, pero únicamente ejecutó $394.406 millones. Esto representa una subejecución acumulada del 73,8%.
En esa misma línea, el relevamiento reveló que, al cierre de mayo, más de $1 billón continuaba colocado en inversiones financieras en lugar de aplicarse a la reparación de las rutas. De dicho monto, $854.234 millones se encontraban invertidos en títulos públicos y otros $146.784 millones en plazos fijos. Al sumar el dinero inmovilizado en cuenta corriente, el balance arroja que $1.038.779 millones no llegaron a volcarse a las rutas.
Ajuste y paralización en Vialidad Nacional
Los datos recopilados por FEPEVINA exponen que el problema financiero se replica de manera interna en la Dirección Nacional de Vialidad. Al 31 de julio, el organismo contaba con un presupuesto vigente de $776.756 millones; sin embargo, transcurrido el 58,3% del año, solo había devengado el 32,6% y pagado efectivamente apenas el 29,8%. Desde la conducción sindical remarcan, además, que la ampliación presupuestaria dispuesta en julio no significó un incremento real de recursos para infraestructura, ya que fue derivada a aplicaciones financieras.
El impacto del ajuste se aprecia con severidad al desagregar cada partida presupuestaria:
• Obras viales y bienes de uso: El crédito asignado cayó de $394.246 millones a $296.294 millones.
• Seguridad y mantenimiento: El Programa 48 (Obras de Seguridad en Rutas Nacionales) y el Programa 52 (Mantenimiento y Reparación de Puentes y Alcantarillados) quedaron directamente con un crédito vigente de cero pesos.
• Proyectos cancelados: 112 de los 179 proyectos que contaban con presupuesto inicial fueron reducidos a cero o virtualmente eliminados.
Calzadas deterioradas y siniestralidad vial
El parate presupuestario tiene su correlato directo en las condiciones del trazado nacional. Sobre la franja de la red que cuenta con mediciones desactualizadas, las estadísticas comparables reflejan que un 31,8% de los kilómetros se encuentra en estado "malo", un 25,7% en estado "regular" y solo un 42,4% en estado "bueno".
No obstante, Enriquez advirtió que menos de la mitad de la red posee mediciones recientes. A partir de los relevamientos en campo realizados por FEPEVINA, la entidad estima que en la actualidad entre el 70% y el 75% de las rutas nacionales se encuentra en estado regular o malo.
Esta degradación coincide con un escenario crítico de seguridad vial. Un informe paralelo de la Federación contabilizó durante los meses de junio y julio un total de 22 siniestros graves en rutas nacionales, con un saldo de 29 víctimas fatales y más de 20 heridos. De ese total, 23 fallecimientos ocurrieron en un lapso de tan solo 16 días, entre el 1° y el 16 de julio. Si bien el gremio aclara que la siniestralidad es multicausal y las cifras no atribuyen de manera automática cada accidente al estado de la calzada, remarcan que la presencia de baches, banquinas descalzadas, falta de iluminación, señalización deficiente o ausencia de separadores de carril agravan sustancialmente las condiciones de transitabilidad y la severidad de los impactos.
Conflicto por el megatransporte y la masa impositiva
Es sobre esta infraestructura degradada donde irrumpe la nueva medida gubernamental. Mediante el Decreto 689/26 se autorizó la circulación de vehículos de hasta 30 metros y 75 toneladas de peso bruto. La decisión es catalogada por el gremio como de altísimo riesgo, al aplicarse sobre calzadas simples, puentes con restricciones de carga preexistentes, banquinas inestables y un esquema oficial con menor capacidad de control y pesaje.
A la par, la discusión en torno a la caja fiscal suma otra escala de análisis. FEPEVINA calculó que entre enero y julio de 2026 se recaudaron $3.839.125 millones (aproximadamente $3,84 billones) por el Impuesto a los Combustibles. En contraste, la ejecución efectivamente contabilizada por la Fuente 14 (destinada a obras viales) alcanzó los $99.572 millones, lo que representa apenas el 2,59% de la recaudación total de dicho tributo. Desde el gremio aclararon que esta relación no debe confundirse con los $1,5 billones citados anteriormente, dado que corresponden a universos contables distintos: uno es el total recaudado por el impuesto a los combustibles y el otro refiere específicamente a los asignados al SisVial.
Un escenario incierto para las rutas del país
El panorama general evidencia una contradicción estructural en la política vial vigente: mientras se recauda dinero destinado al sistema de rutas y una porción mayoritaria permanece inmovilizada sin transformarse en obras concretas, la Dirección Nacional de Vialidad pierde capacidad operativa y, simultáneamente, se habilita el tránsito de vehículos cada vez más pesados.
El cuadro se completa con el esquema de la Red Federal de Concesiones, que abarca algo más de 9.400 kilómetros pero posterga parte de las rehabilitaciones estructurales para etapas avanzadas de contratos a 20 años, dejando además alrededor de 30.000 kilómetros totalmente fuera del sistema concesionado. Ante esto, los representantes de los trabajadores sostienen que el debate ya trasciende la discusión sobre bitrenes o partidas presupuestarias: lo que está en juego es quién y con qué recursos mantendrá las rutas, y bajo qué condiciones de seguridad deberán circular millones de usuarios y trabajadores.
